通常我们一提起汽车行业，满头满眼都是各种新车、名车的大幅广告图片，很少有人会想到零部件。但是，我们无法否认这样一个事实，无论多么完美的整车设计都需要零部件来完成，车的性能越好对零部件企业的质量要求越高。面对入世以来市场的多元化竞争格局，国内零部件企业的出路究竟在哪里，是业内人士普遍关心的问题。近日，本报记者对中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心的有关专家进行了采访。
　　研发能力制约企业发展
　　国内企业由于研发能力偏弱，导致市场份额无法保障。据中国汽车技术研究中心的专家讲，在发达国家，汽车零部件企业的研发能力已领先于整车企业。国外一辆新开发的整车，70%的知识产权属于汽车零部件企业。国内零部件企业的研发能力普遍较弱，许多零部件企业要从主机厂获得技术甚至加工图纸，地位类似于整车厂的"加工车间"，精力主要用于满足主机厂的既定要求，没有能力做到与整车同步开发。
　　近两年，由于新车型推出速度的加快，零部件企业的配套压力非常大，能够及时满足这些新车型的配套要求，已经是很好的企业了。事实上，国内近两年推出的一些新车型，如，宝来、奥迪等，在国内很难找到符合要求的供应商。老车型，如捷达，在国内的配套商为200多家，明显高于新车型。
　　研发投入太小
　　或许由于惯性使然，国内企业很难一下子走出"整车带动零部件"发展的老框框，因此，国内零部件企业的投资力度相比整车行业非常有限。
　　据国外企业的一般统计，零部件工业的平均投资应为整车企业的..2～1.5倍，而我国目前的状况是低于0.3倍，这样小的投入，使企业难以在技术开发和产品开发上有较大的投入力度。有资料显示，我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入1%～4.5%左右，而发达国家为3%～5%，甚至达到10%。
　　主机厂利润压制零部件企业生存艰难
　　主机厂为了实现集团利润z大化，将主机厂在整车市场的竞争中降价成本份额，直接转嫁到零部件企业身上。零部件企业身处上游原材料和下游主机之间，身受原材料涨价的成本和主机厂压缩采购成本的双重压力之下，企业效益普遍堪忧。主机厂在实际采购中要求零部件价格每年以8%～10%的幅度下降。据了解，日前已有主机厂向上游零部件企业发出"双规"通知：要求零部件企业在规定时间内将价格降低到规定的幅度，如果上游零部件厂不执行，主机厂将取消其配套资格。
　　CKD组装冲击不容忽视
　　CKD组装车在事实上压缩了国内零部件企业的利润空间，对国内零部件企业产生了较大的冲击。据有关资料统计，2003年我国轿车产量是200多万辆，CKD组装车约12.9万辆，约占轿车总产量的5%。据有关专家讲，国产新车型有大的一部分是CKD组装车，与企业在实际生产过程中所用零部件企业和对外宣布的国产化比率很难吻合，水分很大。有关资料表明，国内汽车工业近两年大量采用CKD组装方式，国家汽车产品进口配额的一部分，配给重点企业进口全套散件。采用CKD全套散件组装的整车，价格比进口车低，销售供不应求，受利润驱动许多厂家走这一条路。
　　合资零部件企业倾向于独资
　　市场竞争是很残酷的，有的合资主机厂，外方利用在产品、技术、资金上的优势取得的话语权，对国内零部件生产企业变相设置障碍，使国内一些有实力的零部件企业很难进入其配套系统。就目前市场状况而论，外商独资欲望表现强烈。
　　主机厂封疆划界制约企业发展:
　　由于历史的原因，国内各大主机厂都有自己的垂直配套体系，同行业间很难进行交叉配套。同时，与各主机厂合资的外方，都带进自己的配套体系，如，美、日、德、法体系等。合资企业在中国选择配套企业时优先考虑原配套体系，造成非公平性竞争。
　　以上情况表明，目前中国零部件企业生存状况不容乐观，那么，中国零部件企业的发展空间到底在哪里呢？业内有识之士认为，首先，主机厂应走出小集团利益的短视行为模式，从企业的长远发展考虑，切实履行与零部件企业建立荣辱与共的战略同盟的构想，给零部件企业一些现实意义上的扶持，尽快提高零部件企业的研发能力。其次，充分发挥行业协会的职能作用，传递企业呼声，协调政府管理，保护行业利益。